De hoogste tijd om één verantwoordelijke aan te wijzen voor deze opgave om zo stations, hubs en ov-lijnen beter te laten functioneren.
Mobiliteitstransitie is een thema die mij aan het hart gaat. Ik houd van complexe opgaven, waar gedeeld eigenaarschap beter kan functioneren. En sociale veiligheid in het openbaar vervoer is zo’n opgave. Het verbeteren ervan is een belangrijk middel voor het beter functioneren van stations, hubs en ov-lijnen. Door de plekken meer als verblijfsgebied te zien waar interactie plaatsvindt, en minder als functioneel overstappunt, snijdt het mes aan meerdere kanten.
Eén van de belangrijkste resultaten van de mobiliteitstransitie is een modal shift: de verschuiving naar duurzame en efficiënte vervoerswijzen. Met de nadruk op: keuze. Voor een vrije keuze is ‘het gevoel van veilig zijn’ een basisvoorwaarde. Wie zich niet veilig voelt op een plek of in een vervoermiddel, mijdt die liever. Dat beperkt niet alleen de bewegingsvrijheid, maar raakt ook aan gelijke kansen, arbeidsmarktparticipatie en maatschappelijke deelname.
Uit onderzoek van het The Hague Center for Strategic Studies (HCSS) blijkt dat een ruime meerderheid van de volwassen vrouwen zich soms tot vaak onveilig voelt in het openbaar vervoer. Vrouwen voelen zich veel vaker onveilig dan mannen en passen daar ook vaker hun gedrag op aan. Volgens onderzoeksplatform Pointer voelt 91% van de vrouwen zich onveilig op stations en haltes, en 82% in het ov zelf. Zo’n 40% vermijdt stations. Schokkende cijfers, die de vraag oproepen in hoeverre vrouwen worden belemmerd in hun deelname aan de maatschappij.
Om keuzes te beïnvloeden, moeten we het denken en handelen van reizigers begrijpen. Dat is lastig in een vakgebied dat gewend is te werken met verkeersmodellen en ontwerpprocessen, en waarin planning vooral draait om het onderbouwen van economische rendabiliteit.
Ook de verantwoordelijkheid is diffuus: volgens HCSS leggen zowel mannen als vrouwen die vooral bij anderen. De vraag is dus niet alleen hoe we sociale veiligheid vergroten, maar vooral wie zich eigenaar voelt van die opgave. Onderbelicht blijft daarbij de economische impact: verminderde (arbeids-)participatie heeft een prijskaartje, en vervoerders lopen inkomsten mis doordat reizigers het ov mijden.
Een versnipperd veld
In het ov draait niet één partij aan de knoppen. Nederland kent ruim dertig ov-concessies, verstrekt door veertien vervoersautoriteiten verdeeld over vier bestuurslagen. Daarnaast zijn er meer dan vijftien grote vervoerders actief (excl. Taxi), en spelen beheerders van stations en haltes, ontwerpbureaus en mobiliteitsadviseurs een rol.
Dat maakt de opgave complex. Niet omdat er niets gebeurt, maar omdat kennis, eigenaarschap en regie verspreid zijn, terwijl in vrijwel elke fase ingegrepen moet worden: planning en ontwerp, bouw, beheer en onderhoud. Bijna iedere partij zet stappen, maar een gezamenlijke koers en duidelijke verantwoordelijkheid ontbreken vaak. Daardoor blijft vooruitgang lastig zichtbaar, terwijl de urgentie groot is.
Wanneer opdrachtgevers hun krachten bundelen vanuit een gezamenlijke ambitie, ontstaat de schaal die nodig is om echt verschil te maken. Een duidelijke opdracht vanuit het Rijk, gesteund door politieke aandacht en langdurige bestuurlijke inzet, kan daarbij helpen. Niet om alles centraal te organiseren, maar om richting, aanspreekbaarheid en uniformiteit te creëren.
Wat er nodig is
Feiten en cijfers essentieel. Hoe groot is het aandeel ov-mijders? Op welke tijdstippen spelen de verschillen? En is er verschil tussen winter en zomer, wanneer de hoeveelheid daglicht sterk uiteenloopt? Met die inzichten kunnen maatregelen gericht worden ingezet op de juiste plek en het juiste moment, bijvoorbeeld bij mobiliteitshubs en first & last mile-oplossingen.
De belangrijkste stap: wie pakt nu eens de handschoen op voor deze opgave? Benoem verantwoordelijkheden expliciet, organiseer samenwerking structureel en maak sociale veiligheid een vast onderdeel van de sturing op het ov: in concessies, beheer- en onderhoudsplannen, monitoring en evaluatie.
Start bij de vervoersautoriteiten. Als zij zich achter dezelfde ambitie scharen en sociale veiligheid opnemen in concessies en prestatieafspraken, valt het onderwerp niet langer tussen organisaties in en kunnen partijen elkaar erop aanspreken. En de reiziger idem dito.
