De parkeernorm is geen natuurwet, maar een politieke keuze. Zolang we eisen dat elke nieuwe woning zijn eigen blik meeneemt, bouwen we vooral asfalt.
‘Het is niet mijn plicht als burgemeester om ervoor te zorgen dat iedereen een parkeerplaats heeft. Als je een koe of een koelkast koopt, kom je toch ook niet bij mij vragen waar je die kwijt kunt.’ Aan het woord is de burgemeester van het Spaanse Pontevedra, een stad van zo’n tachtigduizend inwoners die de auto grotendeels uit het centrum haalde.
In Nederland zou een bestuurder die dit zegt de volgende ochtend op de voorpagina staan. Hier geldt de parkeerplek als een verworven recht: gratis, vanzelfsprekend, voor de deur. Hoe komt dat? En wat kost het ons?
Een aangeleerde vanzelfsprekendheid
Die vanzelfsprekendheid is betrekkelijk recent. Met het Marshallplan kwam na de oorlog niet alleen geld naar West-Europa, maar ook het autocentrisch denken: Het plan was zo ingericht dat Europa vaak Amerikaanse producten moest kopen: machines, brandstof en auto’s. Daarnaast werd nieuwe infrastructuur aangelegd. Nederland werd opnieuw ingericht met vooral veel ruimte voor de (Amerikaanse) auto. De inrichting van de straat zoals we die nu kennen, is in die tijd ontstaan. Een straat dus waar de mens ondergeschikt geraakt is aan de auto.
Achttien miljoen plekken
Wat we ons nauwelijks realiseren, is hoeveel ruimte dat kost. Meer dan de helft van de publieke straatruimte in Nederland is ingericht voor de auto. We hebben zo’n achttien miljoen parkeerplaatsen — ruwweg twee per auto, dus de helft staat altijd leeg. Evenveel plekken als inwoners, voor een vervoermiddel dat 95 procent van de tijd stilstaat. Zet daar het woningtekort naast en de rekensom wordt ongemakkelijk.
De parkeernorm blokkeert de bouw
Nergens is dat zo concreet als bij de parkeernorm. Vrijwel elke gemeente eist bij nieuwbouw een minimumaantal plekken per woning; in de praktijk vaak tussen de 0,5-1,0 in de binnenstad en tussen 1,0 en 1,9 daarbuiten. Wie twintig betaalbare appartementen wil toevoegen in een binnenstad, moet er vaak zeker 10 parkeerplekken bij verzinnen. Zo’n parkeerplek kost vaak tienduizenden euro’s per plek. Kan het niet uit, dan gaat het plan niet door. Uitgerekend daar waar het autobezit het laagst is en starters het hardst zoeken, bouwen we garages in plaats van woningen.
Wat er nodig is
Laat de klassieke parkeernorm los. Steden als Amsterdam en Utrecht hebben hun binnenstedelijke parkeereisen fors verlaagd; kleinere gemeenten stelden hun centrum vrij. Vervang het minimum door een maximum, aangevuld met harde afspraken over collectieve mobiliteitsvoorzieningen als deelauto’s en fietsparkeren, incl. de organisatie en bekostiging ervan.
Regel het wél voor wie de auto echt nodig heeft. Praten over ‘de auto eruit’ is makkelijker vanuit een stad met een metro om de hoek. Zorg voor voldoende parkeergelegenheid op loopafstand van centra — en constateer dat die er vaak al is: de garages op vijf minuten lopen staan in veel gevallen halfleeg.
Toon lef. We overschatten de weerstand consequent, omdat de tegenstanders het hardst roepen. Vraag mensen hoe hun ideale straat eruitziet en ze noemen groen, bankjes en ruimte om te spelen — geen parkeervak.
Wie twijfelt, hoeft niet altijd ver terug of over de grens te kijken. Tot eind vorige eeuw zag je op het Museumplein in Amsterdam vooral auto’s. De Vismarkt in Groningen was één grote parkeerplek. En door de Utrechtse Catharijnesingel liep een snelweg. Ik kan mij niet voorstellen dat er iemand is die dat terug wil.
