Het nieuwe Haagse college wil betaalbaar parkeren én 4.000 woningen bouwen per jaar. Dat kan samengaan — maar niet zonder een keuze die alleen technisch lijkt.
Sinds 10 juli heeft Den Haag een nieuw college. In ‘Voor Den Haag, met Den Haag’ spreken Hart voor Den Haag, VVD, CDA en DENK af dat de parkeertarieven worden bevroren, dat de uitbreiding van betaald parkeren op één wijk na van tafel gaat, en dat een Actieplan Parkeren per wijk bekijkt waar plekken bij kunnen. In hetzelfde akkoord staat de ambitie van 4.000 woningen per jaar.
Op het eerste gezicht bijten die twee: betaalbaar parkeren voor de bestaande stad, en tegelijk het bouwtempo dat de 50.000 woningen en 48.000 arbeidsplaatsen tot 2040 vragen. Juist daar wordt een ogenschijnlijk technisch thema bepalend: parkeren.
Voor de gemeente Den Haag werkten wij aan twee rapporten hierover. Over de toekomst van de gemeentelijke parkeergarages, en over een integraal tariefstelsel voor parkeren in de hele stad. Samen vertellen ze één verhaal. Parkeren is geen boekhoudkundige post aan de rand van de stedelijke ontwikkeling, maar een van de meest bepalende knoppen bij het bouwen van de stad van morgen.
In Den Haag bestaan de facto twee parkeerregimes. In de bestaande stad parkeert een bewoner met een vergunning voor ruim € 8 per maand op straat. In een nieuwbouwwijk een paar kilometer verderop kost dezelfde plek in een commerciële hub al snel € 300 tot € 400 per maand. Bijna een factor 40 verschil, voor wat in de kern hetzelfde product is: een plek om een auto neer te zetten.
Twee steden binnen één gemeente
Het akkoord bevriest het vergunningtarief. Voor de bestaande stad is dat betaalbaar parkeren. Voor de nieuwbouw verandert er niets: de kosten van een hubplek verdwijnen niet, ze worden alleen niet gedeeld. Elk jaar dat de tarieven gelijk blijven, groeit de afstand tussen beide regimes — precies in de jaren waarin de stad 4.000 woningen per jaar wil toevoegen.
Dat is niet alleen moeilijk uitlegbaar — het is ook een barrière. Voor de bewoner met een modaal inkomen die zijn auto nodig heeft voor werk of zorgtaken. Voor de corporatie die sociale huur wil bouwen maar de onrendabele top op de parkeerplek niet rond krijgt. En voor de stad zelf, omdat de woningbouw stokt waar parkeren onbetaalbaar wordt.
De transitie is stadsbreed, of ze is oneerlijk
Achter dit verschil schuilt een fundamentelere vraag. We zullen de komende decennia toe moeten met minder auto’s per woning — niet uit ideologie, maar omdat de ruimte er niet is. De vraag is niet óf, maar van wie we die aanpassing vragen.
Die rekening ligt nu vrijwel geheel bij de nieuwe wijken: scherpe parkeernormen, hubs, maandlasten van honderden euro’s. Een aanpassing die je alleen vraagt van wie nieuw komt wonen, is geen transitie maar een toegangsheffing.
Parkeren als nutsfunctie
De oplossing begint met een herdefiniëring. Parkeren in gebiedsontwikkeling is, ten minste voor een deel, een nutsfunctie: iets waar de gemeente positie in pakt omdat toegang tot parkeren een publiek belang dient. Net als openbaar vervoer, groen en een leefbare openbare ruimte.
Concreet vraagt dat om een gemeente die zowel eigenaar als exploitant van parkeerhubs durft te zijn. Alleen eigenaar zijn is onwenselijk, alleen exploiteren financieel riskant; het dagelijkse beheer kan prima bij een commerciële partij liggen. En cruciaal: er ontstaat ruimte voor verevening. Eén uitlegbaar, stadsbreed tarief voor bewoners van gemeentelijke hubs, ongeacht de wijk. Dat sluit aan bij wat het akkoord zelf wil: bestaande garages beter benutten en meer ruimte voor deelmobiliteit.
De rekensom die zichzelf rond krijgt
Dat is kostbaar. Een ‘betaalbaar’ tarief van € 75 tot € 100 per maand voor 15.000 gemeentelijke plekken kost al gauw € 9 tot € 10 miljoen per jaar aan onrendabele exploitatie. Maar die rekensom staat niet op zichzelf.
De Haagse vergunningtarieven liggen stadsbreed laag, zeker vergeleken met steden als Amsterdam en Utrecht. Een gematigde, gedifferentieerde aanpassing — hoger in het centrum, gelijk of zelfs lager aan de randen — levert al ruim voldoende dekking. Wie daarnaast de tweede en derde vergunning, het bezoekersparkeren en de venstertijden meeneemt, houdt het tarief voor de bewoner met één auto vrijwel gelijk. Met gemiddeld zo’n € 10 per maand zit Den Haag nog altijd onder het G10-gemiddelde.
De speelruimte is er dus. Bevriezen is een legitieme politieke keuze, maar geen neutrale. Zolang het tarief in de bestaande stad gelijk blijft, blijft de onrendabele top liggen waar hij nu ligt — bij de nieuwbouw, en daarmee bij de woningbouwambitie zelf.
Stip aan de horizon, betekenisvolle eerste stap
Niet alle keuzes hoeven nu; een eindbeeld forceren roept frictie op. Back-casting is de weg. Eerst de stip aan de horizon scherp stellen — wat voor stad willen we over vijftien tot twintig jaar zijn, en wat betekent dat voor de toegang tot parkeren? Dan een uniforme werkwijze, zodat niet elke gebiedsontwikkeling opnieuw politiek uitgevochten hoeft te worden. En dan een betekenisvolle eerste stap.
Het aangekondigde Actieplan Parkeren is daarvoor het logische moment: de nieuwe Haagse parkeerorganisatie opbouwen, achterstallig onderhoud aan de 104 stallingsgarages wegwerken, en capaciteit organiseren voor de eerste gemeentelijke hubs in Zuidwest en Binckpark.
Niet het tarief, maar de logica
Uiteindelijk is de centrale vraag geen rekenkundige, maar een normatieve. Is een parkeerplaats een gebruiksobject dat overal in de stad ongeveer hetzelfde zou moeten kosten, met hooguit verschil naar doelgroep en locatie? Of accepteren we dat waar je woont — en wanneer je wijk is gebouwd — bepaalt of parkeren voor jou een tientje of een hypotheek is?
Dat is geen technische afweging, maar een keuze over wat voor stad Den Haag wil zijn. Dit college wil de auto niet uit de stad jagen én 4.000 woningen per jaar bouwen. Dat kan samengaan, maar alleen als de hele stad meebetaalt aan de ruimte die nieuwe wijken inleveren. Parkeren is daarin niet het randverschijnsel dat het lijkt. Het is het strategische stuur.
Dit artikel is gebaseerd op twee rapporten van Nine Square voor de Gemeente Den Haag: ‘Haagse Garages’ (november 2025) en ‘Integraal Tariefstelsel’ (maart 2026)
